Астраханские всадники в Отечественной войне 1812 года

7 апреля 1811 г., в преддверии неизбежной войны с Наполеоном, Александр I издал указ, в котором предписывалось генерал-лейтенанту Н. Ф. Ртищеву, будущему Астраханскому генерал-губернатору (с февраля 1812 по октябрь 1816), сформировать два полка из калмыков, проживающих в Астраханской, Саратовской, Кавказской губерниях и в пределах Войска Донского. В указе гласило: «Всем им быть "о двуконь"».

Для призыва на войну рекомендовалось собрать калмыков из родов Хошеутова, Чучеева и Ордениева. Роды эти обладали большими табунами лошадей, из которых легко можно было выбрать хороший конский состав, и кроме того, они «отличались смелостью и другими воинскими качествами». Места офицеров и урядников должны были занять калмыцкие зайсанги – род дворян. Не остались в стороне от ратных трудов астраханские калмыки и на сей раз, когда Россия оказалась под дамокловым мечом иноземного порабощения Наполеоном.

Летом 1811 г. были сформированы два астраханских калмыцких полка, каждый по 500 человек из степняков улусов Астраханской губернии. По 1000 лошадей основных и запасных. Их организовали нойоны Джамба Тундутов и Тюмень – Джиргалан. Тюмень-Джиргалан собрал лучших наездников кочевья обеспечил их обмундированием, вооружил и дал в командиры снова своего старшего сына Серебджаба Тюменя.

На пятьсот чинов полка Тюменя приходилось 480 ружей, 150 сабель и 328 пик. Каждый всадник имел два коня – под седло и под вьюк.

К калмыцким полкам были прикомандированы 40 урядников и казаков Астраханского Казачьего Войска в качестве переводчиков и инструкторов с лошадями. Эти отборные Астраханские казаки, в возрасте от 20 до 40 лет, должны были знать в совершенстве калмыцкий язык, быт и нравы калмыков, должны быть «отважны, расторопны и иметь исправных коней».

Каждый полк должен был иметь своё оружие, одежду, снаряжение и выступать в поход «о двуконь». «Калмык и лошадь – одна душа».

В начале мая 1812 Астраханские калмыцкие полки из Киева вышли к Луцку Волынской губернии, где командующий Второй армией генерал от инфантерии П. И. Багратион (он же бывший воспитанник Астраханского пехотного полка) устроил смотр полкам. Астраханские калмыцкие полки оказались «недостаточно вооружёнными и не имели единой формы».

Достоинства и преимущества калмыцких полков и их воинов состояли в том, что «эти полки действовали всегда впереди с удивительной стойкостью и мужеством».

До отмены при Александре II обязательной для дворянства воинской повинности все дворяне обязаны были отслужить в армии, в основном в элитных кавалерийских полках, на своих собственных лошадях. Небольшие конные заводы верховых лошадей были во многих дворянских усадьбах.

Все рекруты, в числе которых были астраханцы, поступали в Резервную армию, специально сформированную вблизи границы. Для пополнения конским составом были собраны лошади не только из Астраханской губернии, совсем не пострадавшей от нашествия врага. Остановив наступление и разместив войска по квартирам, Кутузов дал командирам подробные указания о порядке отдыха войск и питания ослабевших за поход солдат, об организации сбора из госпиталей выздоравливающих, починки оружия, обмундирования, обуви, обоза, конской амуниции, проверки боевых припасов, замены ослабевших лошадей, пополнения сухарных запасов.

В Отечественную войну в России иррегулярная конница имела 6 казачьих войск, в том числе Донское - 80 полков, Астраханское - 3 полка, Уральское - 12 полков - все по 578 человек. Всего 136 казачьих полков и команд и около 200 000 лошадей.

Бесспорным превосходством Русской армии было качество лошадей её кавалерии, которая вообще превышала французскую.

На Бородинской панораме - музее Москвы навеки запечатлены моменты: "Грозно движутся в бой Астраханские кирасиры во главе с генералом Бороздиным - вторым" Через полуразрушенную деревню Семёновскую проходят Астраханские гренадёрские полки". Именно эти полки отличались «повышенной мобильностью, прекрасно вписались в «скифскую» стратегию, избранную командованием Русской армии на начальном этапе, особенно в рамках партизанской войны». Несокрушимая вера людей, глубоко потрясенных грозной опасностью, в то, что внезапно явился спаситель Кутузов, - вот как можно назвать это чувство, непреодолимо овладевшее народной массой. «Говорят, что народ встречает его повсюду с неизъяснимым восторгом. Все жители городов выходят навстречу, отпрягают лошадей, везут на себе карету".

Астраханские калмыки-казаки отличались от других умением показать себя лучше многих других конников. Невозможно переоценить достоинства этих воинов как стрелков, наездников и разведчиков. Для верховой езды казаки использовали лошадей местных пород, обычно настолько низкорослых, что англичане классифицировали их как пони (в коневодстве к пони относятся лошади с ростом в холке менее 160 см). Казачьи лошади «способны покрывать огромные расстояния со скоростью пяти миль в час» и «при такой скорости оставляют позади более быстрых». Они «могли кормиться даже с уздой». Астраханские казаки шли в атаку обычно «лавой» (но никогда в строю), с воплями «ужаснее военных кличей канадских дикарей», «страх мчится впереди атакующих», пиками владели « также ловко, как лучшие фехтовальщики Европы – своим оружием». Калмыцкие всадники нередко становились «настоящим кошмаром» для французских воинов. Наполеон считал российских казаков "лучшими кавалеристами в Европе".

В 1812 году Россия пережила крайне тяжёлую войну с Наполеоном, из которой вышла победительницей, но ущерб конному хозяйству страны был нанесён весьма колоссальный. Русская армия потеряла 185 000 лошадей, то есть 93% конского состава.

Калмыки – потомки воинственных ойратов – «славились как бесстрашные и ловкие воины, прекрасные кавалеристы». Калмыцкие всадники – воины, «будучи мастерами дальних переходов «о двуконь», могли отменно поддерживать в походах физические кондиции своих скакунов, а сами отдыхать и даже спать при необходимости в седле и неожиданно появляться там, где противник их не ожидал. Быстрота передвижения, манёвренность, внезапность, умелое управление боевыми единицами в походе и в бою основывались на давних традициях, берущих своё начало со времён Джунгарского ханства. В течение ста с лишним лет калмыцкое ханство выставляло на поле брани тысячи, десятки тысяч конников, защищавших южные рубежи России, а также сражавшихся со шведами на западе. Славой покрыли себя полководцы Мазар – Батыр, Дондук – Омбо, Чакдоржаб и другие».

То, что возникли «столь необычные полки, выделявшиеся подчас необычным внешним видом», оглушило народы Европы, как обухом на голове ударило, послужило почвой для появления разного рода легенд, мифов, преданий.

Таким образом, Астраханские калмыки, немногочисленный народ, вложили лепту в защиту родных полей от нашествия вооружённых народов Европы с Наполеоном во главе.

Во многих битвах на территории нашего края вплоть до 1920-х годов огромную роль играла кавалерия: рыцарская конница, уланы, гусары, драгуны, кавалергарды, конногвардейцы, казаки - и у всех своя, особенная манера боя, а значит и свои требования к породе, выучке, экстерьеру основного партнёра - лошади. Упряжные и вьючные лошади перевозили пушки, боеприпасы, продовольствие, раненых солдат и т.д.

В 1816 году астраханские казаки были усилены полуротой конной артиллерии.

В 1817 году учреждено Астраханское казачье войско во главе с войсковым атаманом.

В 1823-1831 годы сборный полк в 500 всадников участвовал в охране Кавказской линии.

В мирное время астраханские казаки выставляли один полк из 676 казаков и офицеров. Возможна численность свыше 2 000 лошадей. В военное время они выставляли три полка при возможной численности 12 000 лошадей.

Служба казачьего войска всегда находится в прямой зависимости от состояния коневодства.

Первый ипподром

Человек в силу определённой необходимости преобразовывал природу лошади, видоизменяя при этом её формы и функции. Возникло многообразие конских пород - от могучих тяжеловозов до миниатюрных пони, от лёгких пылких скакунов и нарядных резвых рысаков до неказистых, неприхотливых местных лошадей. В итоге насчитывается свыше 250 пород лошадей. Одни из них имеют мировое значение, культивируются во многих странах, другие - лишь на своей родине.

В 1834 году для любителей хороших лошадей состоялось официальное учреждение Московского общества охотников рысистого бега. Это был первый в России ипподром на Ходынском поле, который существует и по сей день и носит название Центрального московского ипподрома. Через три года по примеру москвичей подобное общество начало создаваться и в Астрахани. Вскоре начало развиваться и такое направление коневодства, как спортивное. Скачки и бега стали излюбленным развлечением дворян. Сначала в них принимали непосредственное участие владельцы лошадей, заинтересованные в выигрыше своего питомца. Все недостатки лошади, будь они приобретенные или врождённые, являются порочностями. Пороком в лошадях могут является не только экстерьерные недостатки, но и скверный характер. Подобные явления в жизни лошади играют не малую роль, например: на ипподромах эти лошади больше проигрывают. "Жизнь есть обмен веществ" и всякому понятно, что организму животного необходимо предоставить материал для вознаграждения его расходов, иначе оно весьма скоро само себя израсходует.

На первом ипподроме в Астрахани сооружались скаковые и беговые дорожки, конкурсное поле, трибуны, конюшни с просторными паддоками (площадки для прогулок лошадей), ветлазарет и др. Обучение жеребёнка начиналось с азов. Его приучали к недоуздку, привязи, чистке, проводке в поводу, расчистке и ковке копыт и многим другим процедурам. Одновременно он проходи физическую закалку. Нагрузка на организм животного в процессе заводского тренинга повышалась постепенно. Занятия проводились на специальной огороженной с обеих сторон дорожке. В летний период для жеребят устраивали "летний лагерь" с пастбищем. После успешного окончания курса индивидуальной подготовки лошадей допускали к заводским испытаниям.

Для специалистов коневодства ипподром - испытательный полигон, где на практике проверяли результаты селекции.

К концу XIX века конные бега могли посещать жители 24 городов России.

В 1842 году открылся журнал «Коннозаводство»; под нынешним названием выходит с 1960 года.

В 1880 году в стране существовало 24 ипподрома и зарегистрировано 280 рысаков, а в 1905 – 59 и 2900 соответственно. А в Астрахани сзади сада "Аркадия", на Болдинской степи находился ипподром Общества скачек и конского бега. Влево от ипподрома был "конный базар". Киргизы вдвоем или втроем на спине одной лошади стремились на конный базар с целью "продажи пригоняемого ими скота и закупки муки, материй, чаю и т.п." и возвращались с него на ночлег, на постоялые дворы. В конце реки Кутума по Коммерческому мосту, постоянно переполненному народом, шумела "беспрерывная езда легковых и ломовых извочников".

В дождливое время набережная Варвациевского канала нередко бывала непроходимой, а жители и гласные депутаты Думы "мечтают об устройстве мостовой на набережной канала, и не обыкновенной, а асфальтовой...Тогда набережная, если иметь в виду пристрастие астраханцев к рысакам, превратится в настоящий ипподром".

Проект конно-железной дороги в Астрахани

Быстрорастущий город, каковым являлась Астрахань, требовал развития новых видов транспорта, более экономных и вместительных по сравнению с тем, что могли предоставить извозчики. Последние исправно платили налоги, пополнявшие городскую кассу.

В Астрахани употребляется ругательное слово "арбешник". На Исадах действовали профессиональные арбешники. Это название произошло от слова "арба"- татарской двухколесной телеги. Арбешники перевозили с бахчей и с Исад арбузы, дыни, капусту и прочие овощи.

В декабре 1884 г. вопрос о сооружении в Астрахани конно-железной дороги возник в стенах городской Думы. Конно-железная городская дорога (конка) — вид общественного транспорта , широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конного трамвая был городской транспорт. Конный трамвай представлял собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом. Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В вагон конного трамвая обычно впрягали одну или двух лошадей, реже использовались мулы и зебры.

20 января 1886 г. Дума признала реализацию этого проекта желательной и поручила управе «снестись с другими городами» (Петербургом, Киевом, Тифлисом, Варшавой и др.) для изучения опыта проведения конно-железной дороги. Появлению конно-железной дороги предшествовали специальные кареты дилижансов и омнибусы на конной тяге, но их громоздкость, направленность на дальние рейсы и отсутствие постоянных рейсовых маршрутов не позволяет говорить о них, как о городском транспорте. Кстати, омнибус по латински означает «для всех» и предполагался для людей, не имеющих возможности воспользоваться индивидуальным транспортом.

Идея поставить «общественные кареты» на рельсы появилась ещё в первой половине XIX века, после возникновения железных дорог. Использование лошадей в качестве тягловой силы позволяло устранить неудобство и казавшиеся опасности паровых двигателей и, вместе с тем, конный трамвай позволял воспользоваться удобствами перевозки грузов по рельсовым путям. Пассажирские вагоны и грузовые платформы с помощью одной или пары лошадей, управляемых кучером, начали свое движение по улицам города.

Пассажирские вагоны рассчитаны вмещать до 20 человек. Кучер управляет упряжными лошадьми, с передка, сидя на козлах, или с грядок повозки.

По аналогии с железнодорожным транспортом у конного трамвая проецирован первый класс, в нём пассажиры будут восседать под крышей. В каждом экипаже кондуктор, с литерными билетами, предположитедьно, по 2,5 копейки с версты (1 верста — 1,06 километра) за первый класс и по 1,5 копейки с версты за второй класс. Оплата же за грузы будет определена перевозчиком самостоятельно.

Движение конки в Астрахани предусмотрено начать в 7 часов утра и заканчивать в 22 часов вечера. В ночное время плата могла быть вдвое выше. Каждый вагон должен был быть оснащен тормозами, фонарями и номером. Скорость вагонов предложено ограничивать 12 верстами в час, но при этом наименьшая скорость между конечными разъездами должна была быть не менее 7,5 верст в час.

До того времени в качестве городского транспорта уже использовались омнибусы. В сравнении с ними колесо конки испытывало меньшее трение качения, что позволяло лошади перемещать больший груз. Однако не устранялись другие недостатки.

Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода.

Ещё в 1831 году французский инженёр Луба предложил устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки легких пассажирских вагонов лошадьми. В Нью-Йорке им была организована компания по строительству конно-железных дорог и через полтора года, 14 ноября 1832 года, первый вагон конки двинулся по маршруту Нью-Йорк - Гарлем. Вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе.

Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И. Н. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.

Комиссия в составе гласных И.Н. Плотникова, Г.В. Тетюшинова, Н.И. Артемьева, П.И. Шавердова, М.С. Уварова под председательством городского Астраханского головы В.М. Лазаревского изучила заявление потомственного почетного гражданина Г.Е. Маллисона и тайного советника Н.А. Рубинского о постройке в Астрахани концессионным способом конно-железной дороги. После этого комиссия выработала проект условий концессии и 23 марта 1887 г. представила городской Думе доклад. Конно-железные перевозки было предусмотрено обложить налогом. Зимой, в случае необходимости, вместо вагонов предполагалось использовать сани, но они оплате не подлежали бы.

В 1894 г подтвердило своё желание строить в Астрахани дорогу акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России.

8 февраля 1895 г. вопрос был рассмотрен, наконец, на третьем очередном собрании Астраханской городской Думы. Городской голова И.Н. Плотников обратился к гласным с просьбой высказаться о необходимости строительства дороги и способе строительства: хозяйственном или концессионном.

Разгорелась дискуссия. Гласный Н.Д. Веров признавал конку ненужной («благодаря мостовым... пути сообщения в Астрахани хороши»), она «значительно уменьшит доход города от извозчиков».

Гласный П. А. Хлебников утверждал, что дорогу следует построить на городские средства, отказавшись от услуг концессионеров. С.М. Бутков вообще не понимал, зачем обсуждается вопрос, однажды уже разрешенный.

Закрытой баллотировкой было решено конно-железную дорогу в Астрахани устроить: 35 голосов «за», 5 - «против». На положительный исход голосования повлияли и многочисленные заявления домовладельцев, просивших гласных ускорить решение вопроса о конно-железной дороге, которая, по их мнению, могла облегчить сообщение с центром города жителям окраин.

Для составления плана сети конно-железной дороги была создана очередная комиссия под председательством городского головы, куда вошли гласные Астраханской городской думы: И.К. Петров, Х.Н. Сергеев, А.Н. Алексеенко, А.А. Бекунов, И.В. Беззубиков, М.И. Молчалов, П.А. Орехов. Дальнейшее движение вопроса затягивалось из-за устаревших проектов, трудностей в согласовании условий и т.д.

Конный трамвай в Астрахани при осуществлении его проекта показал бы себя как удобный и доступный городской транспорт, поистине достойный звания «общественный». Но время и техническая мысль не стоят на месте: городские власти обратили свои взоры на перспективный, современный вид транспорта - электрический трамвай. В последующем сторонники конки становилась ярыми противниками внедрения электрического трамвая.

В 1896 г. собрание городской Думы закрытой баллотировкой высказалось за устройство электрического трамвая концессионным способом, была назначена комиссия под председательством городского головы Ивана Николаевича Плотникова для разработки условий концессии. Утверждённый в том году план строительства электрического трамвая положил конец «конному» веку. Реализации проекта устройства конно-железной дороги в Астрахани так и не последовало. Таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.

24 июня 1900 г. (по новому стилю) состоялось торжественное открытие движения трамваев. Общая площадь, занятая трамвайными путями, составила 7 689,11 квадратных саженей". Первыми были открыты линии «Болда» и «Отрадное». Всего было построено 9,23 км пути, работало 15 моторных вагонов по 20 сидячих мест и 24 места для стояния.

Последовательное увеличение «таксы на извозчиков» делало данный вид сообщения невыгодным для владельцев, многие из которых оставляли привычный промысел. Астраханский трамвай, получивший «прописку» в нашем городе в 1900 г. благодаря усилиям депутатов городской Думы, в 2007 г. решением городских властей завершил свой славный «исторический бег» по улицам Астрахани. Закончилась 107- летняя история трамвая в Астрахани, одного из самых низких в мире.

Лошади в Первой мировой войной

В начале 20-го века в России выращивали скаковые породы: ахалтекинская, стрелецкая, орловская, скаковая, донская, кабардинская, терская. Основные поставщики строевых лошадей – частные степные донские конезаводы. Также обозных лошадей давали Калмыцкие степи. Строевая лошадь являлась большой ценностью. Поэтому их старались беречь с особенной тщательностью – обыкновенная крестьянская лошадка под седло кавалериста не годилась. В частях часто страдали офицерские лошади, которые навьючивались разнообразными грузами сверх всякой нормы. Перегрузка вела к тому, что лошади сбивали себе спины, а это, в свою очередь, выводило лошадей из строя.

Нормальный вес вьюков на запасных офицерских лошадях не должен был превышать трёх пудов. Эти почти 50 килограммов складывались из двух чемоданов по бокам лошади и постели сверху.

Тогда в этот период в границах нынешней России насчитывалось 20,2 млн. лошадей и имелось самое большое в мире конское поголовье, что "отчасти объясняется особенностями крестьянского землепользования, способами земледельческого хозяйствования и географией". Да сам Астраханский край сильно отстал в машинизации хозяйства: каждое крестьянское хозяйство - это примерно 85 % населения губернии - стремилось иметь одну или несколько лошадей. Подсчитано, что 43,7% владельцев имели одну лошадь, 29,5% – две лошади, 11,1% – три лошади, 6,0% – четыре лошади, 3,1% – пять лошадей.

В начале 20 века в мирное время Астраханское Войско выставляло I конный полк.

В начале 1900-х годов отставной школьный учитель Вильгельм фон Остен произвел сенсацию, заявив, что он обучил лошадь по кличке Умный Ганс арифметическому счёту. Ответы на вопросы лошадь отстукивала ногой.

Войсковые, военные лошади вплоть до 20-го века обеспечивали боеспособность армии. Использовались в кавалерии и полевой артиллерии. Гужевой и вьючный транспорт был почти единственным средством доставки многочисленных военных грузов.

Как говорит известная воинская мудрость, лошадь есть первейшее оружие одного из родов войск в триаде военной машины начала двадцатого века – кавалерии: «Главное оружие конницы – её конский состав».

В начале 20-го века для Восточного фронта лошадь явилась единственно доступным и единственно возможным транспортным средством достижения победы в войне.

В период революции 1905-1907 годов в Астраханской губернии были мобилизованы казачьи лошади для несения полицейской службы.

С 1906 г. Астраханское Войско выставляло один взвод в Лейб-Гвардии Сводно-Казачий полк. В одном взводе состояло 2 обер-офицера и 45 казаков.

В 1908 г. было создано отделение конского запаса при Астраханской запасной сотне.

За 4 года до начала Первой Мировой войны задонское коннозаводство продолжало наращивать свою мощь.

К 1911 году на государственных и частных заводах в стране содержалось свыше 6 000 племенных лошадей.

В 1912 году лошади нашего города доставляли 211 000 пудов винограда до пароходов, чтобы вывезли их из Астрахани.

До 1914 года коневодство в России нельзя рассматривать "как хорошо поставленное и установившееся".

Наши степные "лошади, улучшенные английской кровью, дали великолепных полукровок, которыми ремонтировалась вся наша кавалерия, сидевшая на отличных лошадях, что дало ей возможность в последнюю великую войну вести самостоятельные действия".

К началу Первой мировой войны кавалерия являлась единственным подвижным родом войск и составляла 8—10 % численности армий воюющих коалиций. Она предназначалась для решения тактических (Франция и другие государства) и оперативных (Германия) задач. В России предусматривалось оперативное и тактическое использование кавалерии. Действия кавалерии в ходе войны вследствие насыщения армий артиллерией, пулемётами и применения военной авиации сопровождались большими потерями личного состава и лошадей и были малоэффективными.

Война 1914 года потребовала огромного количества лошадей для кавалерии, лёгкой артиллерии и обоза. При полной мобилизации армии требовалось 50000 лошадей для кавалерии, 200 000 для артиллерии, 400 000 обозных. Во время военных действий ежегодный ремонт составлял 100000 лошадей. В течение всей войны Задонское коннозаводство бесперебойно поставляло лошадей для кавалерии. На фронтах войны сражались и астраханские казаки.

В 1-ую Мировую войну астраханцы выставили три конных полка, одну запасную сотню и конную батарею.

Конница несла на своих плечах и разведку, и охранение, и разнообразные тыловые службы, и, наконец, также непосредственно участвовала в боях, сражениях и стычках. Каждый офицер кавалерийского подразделения отнимал не одну, а трёх лошадей – для себя, для вьюка и для денщика. Командование ещё более энергично занялось проблемой сбережения конного состава действующей армии, но не в бою, а до боя.

В 1914-1917 годах ни железная дорога, ни автомобиль не смогли заменить обычную лошадь в борьбе на Востоке. При этом, чем больше затягивалась война, тем больше, вследствие изношенности вагонно-паровозного парка, возрастала роль лошади. По 78 губерниям и областям Российской империи насчитывалось 32835963 лошади всех возрастов у 12866145 владельцев.

В Первую Мировую войну большое количество военных лошадей насчитывалось в армиях воюющих сторон, а в армии находилось 2600 астраханцев. Астраханское Казачье Войско укомплектовало 3 конных полка, один гвардейский взвод лейб-гвардии Сводно-Казачьего полка, одну артиллерийскую батарею, одну особую и одну запасную "конные сотни". В случае войны Войско было готово поставить в строй полнокровную конную дивизию.

Чрезвычайная бедность Российской империи в железнодорожном отношении вынуждала к широчайшему использованию лошади в качестве гужевого транспорта. Конечно, это бедность относительная – по сравнению с Европой. " Отсутствие автомобилей и хороших шоссе, слабость речного и транспортного флота, незначительная в соотношении с площадью и населением густота железнодорожной сети, побуждали вновь и вновь обращаться к извечному транспортному средству – крестьянской лошадке. Гужевой транспорт выручал войска в той местности, где отсутствовали железные дороги".

Во время войны на территории Астраханского края выручала лошадь: «только гужевой и вьючный транспорт обладает наибольшей гибкостью и возможностью эксплуатации в самых трудных условиях обстановки местности, погоды, состояния дорог и переправ, хотя к началу войны положение дел с поголовьем скота и фуражом для него не было выправлено.

"Многочисленная кадровая русская кавалерия (36 кавалерийских дивизий, 200 000 человек), несмотря на высокую подготовку солдат-кавалеристов, даже в начальный, манёвренный период войны при некоторых достигнутых успехах всё же не сыграла значительной роли. С наступлением позиционного периода боевые действия кавалерии как подвижного рода войск, по существу, прекратились. Личный состав кавалерийских соединений и частей был спешен и вёл боевые действия, как и пехота, из окопов. Русское военное командование не сумело правильно использовать многочисленную кавалерию в изменившихся условиях войны. Отказ от её массирования на важнейших направлениях привёл к распылению кавалерии по всему фронту, и, в конечном счёте, кавалерия стала обеспечивать действия других родов войск. Такое использование кавалерии являлось в значительной степени следствием её неправильного обучения ещё в мирное время: на учениях главным внимание уделялось атаке в сомкнутых конных строях без должной огневой поддержки; наступательные действия в пеших строях, по существу, не отрабатывались".

До революции главное управление Войска находилось в Астрахани. В административном отношении оно делилось на два отдела (правление 1-го было в Енотаевске, 2-го — в Камышине), должность Наказного Атамана выполнял астраханский военный губернатор. Населяли казаки 18 станиц: Александровскую, Ветлянихскую, Грачевскую, Городофарностинскую, (позже Атаманскую), Дурновскую, Земьяновскую, Зинзенинскую, Казачебугровскую, Дубовскую, Кошкинскую, Копановскую, Карантинную, Лебяженскую, Николаевскую, Пичужинскую, Серноглазинскую, Вольскую и Черноярскую.

В 1916 году Астраханское казачество насчитывало 40 000 человек обоего возраста, из них в строе находилось 2500 человек. Возможна численность 7500 лошадей. Если регулярные войска получали казённых лошадей, то казаки, как правило, выходили на войну с собственной лошадью. С другой стороны, такой подход освобождал казака от случайностей – с какой лошадью явился на службу, с той и будешь воевать. Однако, многочисленность казачьей конницы (к 1917 году казаки составляли более 70 % всей конницы Действующей армии; в начале войны – около 50 %) вскоре сравняла их с прочими конными подразделениями. Да и домой лошадь казака уже не могла возвратиться. В случае гибели казака в бою, его лошадь и седло оставались собственностью полка, а семья получала деньги – по минимальной государственной расценке – 250 рублей за лошадь и 38 рублей за седло 107.

В 1916 году а Астраханской области имелось 145 000 голов лошадей, 309 000 голов крупного рогатого скота, 40 000 голов свиней, 421 000 голов овец. В структуре условного поголовья, в пересчёте на крупный рогатый скот, на долю конского поголовья приходилось 28 %.

Именно благодаря лошадям война приобрела грандиозные масштабы. Человечество от междоусобных, локальных побоищ перешло к охватывающим целые страны военным походам. Ярким тому свидетельством стала Первая мировая война. Однако эта война стала и последней, в которой принимало участие столь огромное количество лошадей и мулов — более 1000000.

Гусев Владимир Матвеевич, член Союза журналистов России, член Российского Общества историков-архивистов, кавалер медали ордена "За заслуги перед Астраханской областью",

Астраханский общественно-политический еженедельник "Факт и компромат" № 3 (563), 24.01.2014 г.

Продолжение следует